DATA149.1.19

თბილისში ჩვეულებრივი ამბავია თუ არც ისე იშვიათად დიდ საბჭოთა კავშირისებურ მეტროს ნიშანსა და მიწისქვეშა გადასასვლელს შეხვდებით, რომელიც ურბანულ მიწისქვეშა თბილისში - მეტროში ჩაგიყვანთ. მანამდე, სანამ მატარებლის გუგუნს გაიგონებთ,  კიოსკებისა და პაწაწინა მაღაზიების ნაცნობი დერეფნით მეტრო უკვე დაწყებულია. საცხობიდან გამოსული სურნელი იაფი პარფიუმერული სუნამოს სუნს ერევა, პლასტმასის სათამაშოები მავთულის კაუჭებიდან ცვივა და ვიტრინებში „პარიკმახერებსაც“ კი მოჰკრავთ თვალს. ღია ვიტრინებზე ფერადი, ძველებური და არა ძველი, ან შეიძლება ძველიც, კილოგრამობით ტკბილეულზე ხომ საუბარიც აღარაა. სეზონის მიუხედავად სვიტრების ფენებში გახვეული შესასვლელთან მსხდომი ქალბატონები აუცილებლად შეგხვდებიან. ზოგი წიგნებს ყიდის, ზოგი ქოთნის ყვავილებს, ზოგიც სიგარეტის ღერებს. თუ აღდგომის პერიოდია უეჭველად დააკვირდებით მათ გამოფენილ: მუყაოს ყუთში ჩალაგებულ ჯერ ისევ თეთრ კვერცხს, ტარხუნის შეკვრებს, პასკის სუნელებსა და რაც მთავარია, ენდროს, დრო და დრო თბილად ნათქვამ „შეიძინე, შვილო“-სთან ერთად. ქალაქის ის ნაწილი, რომელსაც ყველა ხედავს, მაგრამ ცოტა თუ აკვირდება. ორი სიტყვით-ლამაზი ქაოსი.

ამ რიტუალური დერეფნის შემდეგ იწყება ნამდვილი მეტრო. მეტრომანის, სამგზავრო თუ საბანკო ბარათების „გატარების“ მონოტონური ხმა, აპარატებზე გადამხტარი პატარა ბიჭები, მარჯვენა კუთხეში მჯდომი არც ისე კმაყოფილსახიანი მეტროს თანამშრომელი ქალბატონი, მტვრიანი ესკალატორის მოაჯირები, ძველი სარდაფისებური ჭერი. ერთი წუთიც და დაუცველ სივრცეში, ორი მატარებლის ბაქანს შორის აღმოჩნდებით. თუ გაგიმართლებთ, რასაც ვერ შეგპირდებით, განსაკუთრებით საღამოს საათებში, დიდხანს მოცდა არ მოგიწევთ და მობეზრებული, მაგრამ მაინც საყვარელი, წითელსა და თეთრში გაწყობილი, მატარებელი თქვენს ბაქანს მალე მოადგება. და თუ მოახერხებთ მატარებელში „შეტენვას“, არ გეგონოთ ვაზვიადებ, აქ დაიწყება ხმაური, რომელიც იმდენად ძლიერია, რომ მატარებლის ესთეტიკაში იჭრება და ადამიანებს ფიქრის საშუალებას ნაკლებად აძლევს.

წითელი სავარძლები, მძიმე, ცივი და ყოველთვის ახლოს შემდეგ მგზავრთან - ეს იმ შემთხვევაში, თუ დაჯდომა შეძელით. თბილი სინათლის ნათურების ციმციმი, გაცვეთილი რეკლამები და ტრანსპორტისთვის დამახასიათებელი არც თუ უცხო არასასიამოვნო სუნი, რომელიც კაცმა არ იცის, ადამიანებს უნდა დაბრალდეს, თუ მიწისქვეშეთს. არ გეგონოთ, ჩვენს ნაცნობ ქალბატონს დაავიწყდით - 3.2.1 და გამოაცხადებს - „შემდეგი სადგური - სადგურის მოედანი, გადასასვლელი საბურთალოს ხაზზე/Next station – station square, transfer to Saburtalo line/გთხოვთ, ნუ მიეყრდნობით კარებს/Please don’t link on the door“.

ტრანსპორტი - თბილისური სოციალური ქსელი

მეტროსა და ზოგადად საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლი საზოგადოების სოციალურ ცხოვრებაში ზოგჯერ ნაკლებად შესამჩნევი, მაგრამ, რაც დრო გადის ვრწმუნდებით, რომ ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი ფაქტორია. ძველად მეტროპოლიტენების მშენებლობის იდეა ქალაქების ურბანული გამოწვევებიდან მოდიოდა და ქალაქის გენერალურ გეგმებში შედიოდა. როცა ურბანისტიკის მნიშვნელობაზე ვსაუბრობთ, უნდა გავიხსენოთ ერთგვარი შეგონება, რომელიც ძველი დროიდან მოდის: „არ არსებობს ურბანისტიკა, მიწისქვეშა ურბანისტიკის გარეშე“.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მხოლოდ მეტროთი როდი შემოიფარგლება, ის ფაზლის მხოლოდ ერთი ნაწილი და ერთგვარი „მესენჯერია“, რომელიც შეტყობინებების ნაცვლად ერთმანეთთან თავად ადამიანებს აკავშირებს. ის ყოველი ქალაქის იდენტობის, ინფრასტრუქტურისა და ყოველდღიურობის გამოხატულებაა. თბილისში, ტრანსპორტის კუთხით, ძირითადი ადგილი საავტომობილო მოძრაობას უჭირავს, რაც ბუნებრივია, არაერთ პრობლემას აჩენს. საცობი მაშინ ჩნდება, როცა გზის გამტარუნარიანობას ავტომობილების რაოდენობა აჭარბებს. პრაქტიკაში დადასტურებულია, რომ საცობების მდგომარეობის მდგრადი გამოსავალი საზოგადოებრივი ტრანსპორტია.

ყველაზე გამოხატულ პრობლემასთან - საცობებთან ერთად, ერთ-ერთი მათგანი გარემოზე ზემოქმედებაა. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ბევრად უკეთესი ვარიანტია, ვიდრე თითოეული ავტომობილი. არც მეტი არც ნაკლები გლობალური ემისიების 29%-ს იკავებს ტრანსპორტის გამოყენება, ამ რიცხვის 41% კი მანქანებიდან მოდის. ამის გამო ჩვენს მოსახლეობას ძალიანაც ვერ განვსჯით, ევროპის მოწინავე ქვეყნებს, როგორებიცაა: ლიეტუვა (91.7%), ნიდერლანდები (85.4%) და ფინეთი (85.2%) ავტომობილის, როგორც ტრანსპორტის, მოხმარებაში, 2021 წელს ყველაზე მაღალი წილი ჰქონდა. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის (ავტობუსები, ტროლეიბუსები) მოხმარებაში კი მალტა, უნგრეთი და ირლანდია ლიდერობს, მაგრამ არც ისე მაღალი პროცენტული მაჩვენებლით. როცა დედაქალაქებზე ვსაუბრობთ საქმე კიდევ სხვანაირადაა. ევროკომისიის 2023 წლის ანგარიშში ნათქვამია: „დედაქალაქები, როგორც წესი, ქვეყნების უდიდესი ქალაქია. მათ კარგი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სერვისები აქვს. მანქანების გამოყენება გადატვირთულობისა და პარკირების მაღალი ხარჯის გამო შეიძლება ნაკლებად მიმზიდველი იყოს“.

გამოსავალი მეტროსთან ერთად ავტობუსები და არც ისე სახარბიელო სამარშრუტო ტაქსებია, რომლებიც ავტომობილებს ნამდვილად სჯობნის. ის დრო თუ გახსოვთ, დღეს რომ სინანულით იხსენებენ, სწორედ ავტობუსებში ურთიერთობდა ხალხი, ყველა ყველას იცნობდა, მძღოლსაც კი და გაჩერებებზე ჩუმად ვერ იდგებოდითო. მე არ მახსოვს, თუმცაღა ვხვდები, რომ რაღაც რომანტიკა ამაშიაც არის. მიუხედავად ამისა, დრო შეიცვალა, განვითარებას ვერ გააჩერებ და ჩვენც უნდა ვეცადოთ, რომ ყველაფერს, მათ შორის საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, ბორბლების ნაცვლად ფეხი ავუწყოთ. საბოლოოდ, მიწისზედა ტრანსპორტის როლი მგზავრების მეტრომდე მიყვანაზე უნდა იქნეს დაყვანილი.

უფასო ყველაფერი კარგია?

ტრანსპორტის პოლიტიკის ერთ-ერთი ნაწილი, რომელსაც დღეს ევროპის უამრავ ქალაქში შეხვდებით და რომლის მიზანიც ტრანსპორტით სარგებლობის წახალისებაა, უფასო საზოგადოებრივი ტრანსპორტია, ე.წ. „Zero fare public transport”. ამ მოდელის მიზნები სხვადასხვანაირი შეიძლება იყოს, მათ შორის: ეკოლოგიური, სოციალური, ეკონომიკური და ჩვენს შემთხვევაში ყველაზე საყურადღებო, ქალაქის განსატვირთი. ამ საქმეში პიონერი 2020 წლიდან ლუქსემბურგია, რომელმაც ყველა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი: ავტობუსები, ტრამვაი, მატარებლები უფასო გახადა. 2022 წელს მალტამაც არ დაიხია ამ საკმაოდ გაბედული ნაბიჯის გადადგმისგან უკან და მოქალაქეებმა ტრანსპორტის უფასოდ გამოყენება დაიწყეს. თუმცა ლუქსემბურგისგან იმ განსხვავებით, რომ მალტა ტურისტებს ამ სერვისს არ სთავაზობს და შეთავაზება მხოლოდ ადგილობრივ მაცხოვრებლებზე მოქმედებს. ეს სტატია რომ სრულ კონტექსტში საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე იყოს, იქნებ დეტალურად გვესაუბრა იმ ქვეყნებსა თუ ქალაქებზე, ამ მიდგომას რომ ნერგავენ (საფრანგეთი, ესტონეთი, გერმანია, სერბეთი, ბულგარეთი და ა.შ.). ახლა კი მეტად ზოგად ჭრილში მივუდგეთ ამ ამბავს.   

ამ დიდმა გამოწვევამ არც ისე პატარა გამოწვევები შეიძლება, წარმოშვას. ყველაზე დიდი მათ შორის დაფინანსებაა - თუ ე.წ. ბილეთებიდან შემოსავალი არ არის, ეს იმას ნიშნავს, რომ ხარჯები ქალაქებმა უნდა დაფაროს. დაფინანსების ვარიანტებია: ეროვნული, რეგიონული ან ადგილობრივი ხელისუფლების მიერ ბიუჯეტის გამოყოფა. აუცილებლად გაიფიქრებდით, აქვს კი თბილისს ამისი შესაძლებლობა?! არქიტექტორი ირაკლი როსტომაშვილი ამბობს, რომ კი, დედაქალაქის მერიას ეს შეუძლია. საბოლოოდ კი, ამ იდეის განხორციელება კარგად დაგეგმილ პოლიტიკას, მყარ დაფინანსებასა და ინფრასტრუქტურულ მზადყოფნას მოითხოვს  -  ჯერ ხარისხი, შემდეგ უფასო სერვისი. პერსპექტივა არის, მაგრამ არა დღესვე.

ახლა კი, არ დაგვავიწყდეს საიდან დავიწყეთ და საით მივდივართ, რადგან ჩვენთან ურბანული გადატვირთულობა მუდმივი გამოწვევაა და ავტობუსებსაც, „ბასლაინების“ მიუხედავად, საცობში დგომა უწევს, წინ ყველაზე სწრაფი და მოსახერხებელი სატრანსპორტო სისტემა - მეტრო გვიდგება, რომელიც, ერთი შეხედვით, მხოლოდ გადაადგილების საშუალებაა, სინამდვილეში კი, ურბანული ცხოვრების ის ნაწილია, რომელიც ადამიანების ქალაქურ ცხოვრებას კრავს.

ლონდონელებს გზები აღარ ეყოთ

მეტრო ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული ტრანსპორტია დიდ ქალაქებში, რომელსაც დღეს მთელ მსოფლიოში მილიონობით ადამიანი იყენებს და სანამ ჩვენი მატარებელი თბილისის სადგურზე გაჩერდება, მოყოლა პირველი სადგურიდან დავიწყოთ.

1863 წელი, 10 იანვარი, გაიხსნა პირველი ურბანული მიწისქვეშა ლონდონის მეტროპოლიტენის რკინიგზა. თავდაპირველად იყო ორთქლის მატარებლები და მიუხედავად მრავალი ვენტილაციის შექმნისა, მალევე გადაწყდა, რომ პნევმატიკური ან საკაბელო რკინიგზა იყო გასაშენებელი. მთელ მსოფლიოში ძველი ვერსია მაინც ძალიან სწრაფად გავრცელდა. 1875 წელს მეორედ სიაში სტამბოლის გვირაბი ჩაეწერა და დღეს მეორე უძველესი სარკინიგზო ხაზია. საინტერესო ფაქტია, რომ დასაწყისში ბევრი მატარებელი ფანჯრების გარეშე იყო, რადგან ითვლებოდა, მგზავრების საჭიროებებში იმისი ცოდნა, თუ სად იყვნენ, როცა გვირაბებში მოძრაობდნენ, საერთოდ არ შედიოდა. შემდეგ იყო პირველი ელექტრიფიცირებული მიწისქვეშა რკინიგზა, რომელსაც City & South London Railway უწოდეს, ამის შემდეგ კი ნელ-ნელა მატარებლის იმ კონდიციებამდე მოვდივართ, რომელსაც ჩვენ ვიცნობთ.

როცა სადგურებს სხვა სახელები ერქვა

თბილისის მეტროპოლიტენი თავის დროზე სტალინისგან მოწონებული, მანამდე კი, დაწუნებული პროექტია. მე-20 საუკუნის შუა ხანებში, 40-იანი წლების ბოლოს გაჩნდა იდეა თბილისში პირველი მეტროს შესახებ. საგულისხმოა, იმისთვის, რომ მეტრო აშენებულიყო, ქალაქის მოსახლეობას 1 მილიონამდე უნდა მიეღწია, თბილისში კი მხოლოდ ნახევარ მილიონზე მეტი - 600 000 ადამიანი ცხოვრობდა. ამასთან ერთად, განიხილებოდა თბილისის ნაცვლად ბაქოს, როგორც ამიერკავკასიის სანავთობო ცენტრის, მეტროპოლიტენის აგება. სსრკ-მ გადაწყვეტილება 1951 წლის 29 სექტემბერს მიიღო, ვალდებულება კი სსრ კავშირის ტრანსპორტისა და მშენებლობის სამინისტროზე გადავიდა. დიდი წვლილი შეიტანა საქართველოს კომუნისტური პარტიის იმდროინდელმა მდივანმა, კანდიდ ჩარკვიანმა, იმ გელა ჩარკვიანის მამამ, ყველა რომ ვიცნობთ, რომელმაც თანხმობა პირადად სტალინისგან მოიპოვა.

მუშაობა 1953 წელს დაიწყო, სტალინი იმავე წელსვე გარდაიცვალა და მისმა შემცვლელმა, ნიკიტა ხრუშჩოვმა მოსკოვიდან თბილისში მეტროს მშენებლობის ლიკვიდაციის ბრძანება გამოგზავნა. ვასილ მჟავანაძის დიდი მონდომებით ლიკვიდაცია კონსერვაციით შეიცვალა. საბედნიეროდ, მშენებლობა მალევე, 1960 წელს აღდგა, მეტროში კი პირველი მგზავრი 1966 წლის 11 იანვრამდე არ ჩასულა (მსოფლიოს პირველი მეტროს აგებიდან გასულია თითქმის 100 წელი). თბილისი მეოთხე საბჭოთა ქალაქი იყო მოსკოვის, სანქტ-პეტერბურგისა (ლენინგრადის) და კიევის შემდეგ, რომელსაც მეტროპოლიტენი ჰქონდა (პროექტი რომ არ შეჩერებულიყო, კიევი თბილისის შემდგომ იქნებოდა), კავკასიაში კი სულაც პირველი.

თავიდან იყო 6 სადგური, რომელთა რაოდენობაც შესაძლებელი ტემპით მატულობდა. თითოეულის, მაგალითად, სამგორის მეტროსადგურის მშენებლობა 3 წელში დასრულდა. იმ ქალის ნათქვამი ხომ გახსოვთ, გადასასვლელი საბურთალოს ხაზზეო, რომ ამბობს, აი, სწორედ ეგ მეორე ხაზი, რომელიც სადგურის მოედანს საბურთალოს აკავშირებს, 1979 წელს გაიხსნა. ბოლო სადგური კი 2017 წელს გახსნილი სახელმწიფო უნივერსიტეტი გამოდგა. დღეს რომ ყველა წუწუნებს, ვაკეში მეტრო არ გვაქვსო (მაგრამ კი სადგური „ვაჟა-ფშაველა“ ვაკის რაიონს მიეკუთვნება), საბურთალოს მეორე ხაზი რომ ისე აშენებულიყო, როგორც დაგეგმილი იყო, ამაზე საუბარი აღარ მოგვიწევდა. ჩანაფიქრის მიხედვით, მეტროს საბურთალოს შემდეგ ვაკის ქვეშ უნდა გაევლო, 180 გრადუსით შემობრუნებულიყო და ისევ საბურთალოს დაბრუნებოდა. გეგმის ნახევარი განხორციელდა, წრიულის ნაცვლად წრფივი ხაზი მივიღეთ. 

საბჭოთა მეტროს სისტემების მსგავსად ჩვენი მეტროც ღრმა მიწისქვეშეთშია და მზის შუქს მხოლოდ ორი სადგურის: დიდუბისა და გოცირიძის ვაგონები ხედავს. პირველად დიდუბის, გოცირიძის, ნაძალადევის, სადგურის მოედნის, მარჯანიშვილისა და რუსთაველის მეტროები შევიდა ექსპლუატაციაში.

გლდანი, თემქა, ელექტროდეპო, ოქტომბერი, ვაგზლის მოედანი, სტალინსკაია, ლენინის მოედანი და 26 კომისარი - ერთი შეხედვით, მარტივად მივხვდებით, რომ ჩვენ წინ მეტროსადგურების დასახელებებია. გახსოვთ? ძველმა თაობამ - კი, მაგრამ  ცოტა ახალგაზრდამ თუ იცის, რომ გოცირიძე ყოფილი ელექტროდეპოა, ნაძალადევი - ოქტომბერი, სტალინსკაია მარჯანიშვილი, ლენინის მოედანი - თავისუფლების მოედანი, 26 კომისარი კი ავლაბარი. გლდანი დღევანდელი ახმეტელის თეატრია, თემქა ლოგიკურად გურამიშვილი გამოდის.

59 წლის შემდეგ მეტროს 23 საბჭოთა სტილის სადგური (თავდაპირველად ქსელში 42-44 სადგური იყო მოაზრებული) და 2 ხაზი აქვს, რომელთა საერთო სიგრძე, რომლის წარმოდგენაც, ალბათ, ვიზუალურად არც ისე მარტივია, 26.4 კმ-ია.  16 სადგური გლდანი- ვარკეთილის, 7 კი საბურთალოს ხაზზე. გვაქვს 2 დეპო, ანუ ე.წ. საწარმო, რომელსაც ვაგონების, რკინიგზის, ტრამვაისა და ა.შ. ექსპლუატაცია და რემონტი ევალება. რაც შეეხება ვაგონებს, ჯამში 192 ვაგონია, გამოყენებით კი, მიუხედავად პლატფორმების მხრიდან 5 ვაგონის დატევის შესაძლებლობისა, 4 ვაგონიან ეშელონებს (მოძრაობაში მყოფი კოლონა) იყენებენ.

ამ თითქმის 6 ათეული წლის განმავლობაში მეტრომ უამრავი სადგური და ისტორია გაიარა. მათ შორის, გამორჩეული ისტორიაა, რომ საქართველოს მე-3 პრეზიდენტმა, მიხეილ სააკაშვილმა გადაწყვიტა, თბილისის მეტრო ჩეხეთის დედაქალაქის, პრაღის მეტროს მაგალითზე წასულიყო. 2005 წელს დავალება გასცა, რაც შეიძლება მოკლე დროში თავისი დასახული, არც ისე რეალისტური, შედეგისთვის მიეღწიათ. მაშინ თბილისის მეტროს გენერალური დირექტორი ზურაბ კიკალეიშვილი იყო, რომლის დავალებითაც ასეთი უცნაური ამბავი დაატრიალეს, პრაღიდან მემანქანის კაბინა ჩამოიტანეს და ეს ე.წ. „ცხვირი“ ჩვენს „ცხვირმოჭრილ“ მატარებელს მიადუღეს. ასე გაჩნდა ჩეხურ-ქართული 3 ვაგონიანი მეტრო, რომელსაც ყველა პრაღაში ნამყოფი შეამჩნევდა, რომ ამ ორს საერთო მხოლოდ სააკაშვილის სურვილი თუ ჰქონდა. პრაღაში თითო ვაგონის ფასი 750 ათას აშშ დოლარს უტოლდებოდა, საქართველოში აღდგენილი ვაგონი კი 250 ათასი დოლარი ღირდა. ყოფილი პრეზიდენტის იდეამ არ გაამართლა.

„მეტრო 2025“

მეტრო ადრე იღვიძებს და შუაღამისას იძინებს. გახსნილი დილის 06:00 საათზე დაგხვდებათ, დახურულს კი 12:00 საათის შემდეგ აღარ უნდა მიაშუროთ. მატარებელი ხშირად 5 წუთში მოდის, აი, ნელი საათების დროს, შესაძლოა, 15 წუთიც კი ელოდოთ. მეტროპოლიტენს დღეს 2700-ზე მეტი თანამშრომელი ემსახურება, დიდი ნაწილი მუშაობას მაშინ იწყებს, როცა მეტროდან ბოლო მგზავრი ამოვა.

მეტროთი სარგებლობის (გადახდის სისტემა) რამდენიმე ალტერნატივა არსებობს: MetroMoney და საბანკო ბარათი. მგზავრობის ღირებულება 1 ლარია, მეტრომანს კი 2 ლარად შეიძენთ, თუმცაღა დღეს ძირითადი ნაწილი საბანკო ან სამგზავრო ბარათს (სააბონენტო სისტემა) იყენებს, რომელიც თბილისის მერიამ 2022 წლის თებერვლიდან აამოქმედა. შეხვდებით შეღავათებსაც, სტუდენტებისთვის მგზავრობა 0.20 თეთრი ღირს, სოციალურად დაუცველებისთვის 0.10, ხოლო სკოლის მოსწავლეებისა და ბაღის აღსაზრდელებისთვის მეტროთი გადაადგილება უფასოა. უამრავი ევროპული ქვეყნის მსგავსად, ბარათის გატარებიდან 1 საათის განმავლობაში ტრანსპორტით მგზავრობის დროს გადახდა აღარ გვიწევს.

რატომ ვანიჭებთ მგზავრები მეტროს უპირატესობას?! სწრაფია, მოქნილია, ვითომ კომფორტულიც?! ფაქტია, რომ თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის მონაცემებით, მეტროს დღის განმავლობაში ნახევარ მილიონამდე მგზავრი გადაჰყავს, რაც თვიურად 13 მილიონს, წლიურად კი 159 მილიონს აჭარბებს და მხოლოდ ავტობუსის მგზავრთა რიცხვს საკმაოდ მცირე რაოდენობით ჩამოუვარდება, ისიც, სავარაუდოდ, იმ მიზეზით, რომ ავტობუსები მეტ არეალზე მოძრაობს. და რადგან მეტროს მოძრაობის არეალსაც შევეხეთ, გეტყვით, რომ მისი გაფართოების პერსპექტივებზეც აუცილებლად ვისაუბრებთ. მანამდე კი,  უნდა განვიხილოთ, თუ რამდენად უსაფრთხოა ნახევარი მილიონი ადამიანისთვის მეტროთი გადაადგილება.

როდის მთავრდება ტექნიკა და იწყება პასუხისმგებლობა?

ყოველ დილით, პირველი რეისის გამოსვლამდე, მეტროპოლიტენში გეგმური-გამაფრთხილებელი ტექნიკური პროცედურები ტარდება, რომელიც მეტროს ტექნიკურ გამართულობაში გვარწმუნებს, მეტიც, მემანქანეებიც კი სამედიცინო შემოწმებას გადიან, მაგრამ თავს ვერავინ დადებს, რომ დღის განმავლობაში მწყობრიდან გამოსულ ტექნიკას არ ვიხილავთ. „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი, გიორგი ბაბუნაშვილი აცხადებს, რომ 100%-იანი გარანტია ვერც ერთ ინფრასტრუქტურულ პროექტს ექნება: „ტექნიკა არის ტექნიკა. შესაძლოა, დილას შემოწმებულ ტექნიკას რამდენიმე საათში რაღაც მოუვიდეს, მწყობრიდან გამოვიდეს და ეს მხოლოდ თბილისის მეტროში არ ხდება“. 

მნიშვნელოვანია სიძველის ფაქტორიც, თბილისის მეტრო ახალი სულაც არაა, რაც რეაბილიტაციის კიდევ უფრო დიდ გამოწვევას ქმნის. მეტრო 1966 წლის შემდეგ საფუძვლიანად არ განახლებულა. ბაბუნაშვილის თქმით, რაც კი 2006 წლიდან მოყოლებული რემონტი ჩატარებულა, უეჭველად ექსპერტიზის მიერაა შესამოწმებელი, რომელიც მოიცავს: ვენტილაციას, გვირაბებს, ელექტრო აღჭურვილობას და ა.შ.

სწორედ რამდენიმე წლის წინ (2020) მეტროს ელექტროსისტემის მოდერნიზაციის მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტი დასრულდა, გვირაბებში კი ძველი სადენები ახლით შეიცვალა. საქართველოს მთავრობას ამაში საქართველოსა და აზიის განვითარების ბანკს (ADB) შორის მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის საინვესიტიციო პროგრამის შეთანხმება დაეხმარა, პროექტი 15 მილიონი დოლარი დაჯდა. ეს მხოლოდ ერთი კომპონენტია, მეტრო კომპლექსურ განახლებას მოითხოვს.

ფრანგული კომპანიის „სისტრის“, რომელიც ასევე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თემებზე კვლევებს ატარებს, 2017 წელს ჩატარებულმა მეტროს ინვენტარიზაციამ, და ეს წელიც კარგად დავიმახსოვროთ, თბილისის მერიას სრული ინფრასტრუქტურული განახლების რეკომენდაცია მისცა.

ზუსტად 2017-ში, სექტემბერში „ვარკეთილის“ მეტროს რეაბილიტაცია დასრულდა, რაც წესით და რიგით კარგი უნდა იყოს ხომ?! 4-5 თვეში კი, 2018 წლის იანვარში,  მეტროს ქვედა მოსაცდელში დაკიდებული ჭერი ჩამოიშალა და 14 ადამიანი დაშავდა. მიუხედავად იმისა, რომ მგზავრების მკურნალობის ხარჯები ჯანდაცვის სამინისტრომ დაფარა, პირველ რიგში, ის კითხვა უნდა დავსვათ, რატომ დასჭირდა მას ამ ხარჯის გაღება?! როგორც აღმოჩნდა, 6 თვით ადრე არასამთავრობო ორგანიზაცია „ურბანული ლაბორატორია“ სატრანსპორტო კომპანიას ურჩევდა, რომ შეკიდული ჭერი ვარკეთილისთვის შესაბამისი არ იყო. „სიმართლე გითხრათ, ძალიან არ გამკვირვებია, რაც მოხდა. კიდევ კარგად დამთავრდა, რომ ამას მსხვერპლი არ მოჰყვა. სამწუხაროდ, ყველაფერი იმდენად არაპროფესიონალურად იყო დაგეგმილი, რომ მომხდარის შედეგი ჩვენთვის სიურპრიზი ნამდვილად არ იყო“ , - გიორგი ბაბუნაშვილი.

კი, პერიოდულად არაერთი სადგური ახლდება - „გოცირიძე“, „ავლაბარი“, მაგრამ უფრო მეტი ძველდება. ვარკეთილის მეტრო აგერ უკვე 7 წელია რეაბილიტაციას ელის. სამწუხაროდ, მეტროს უსაფრთხოებაში ეს ერთადერთი პრობლემა არაა. 2024 წლის 10 დეკემბერი - მეტროსადგურ „სახელმწიფო უნივერსიტეტზე“ 30 წლის მამაკაცს უცნობმა ხელი ჰკრა და ლიანდაგებში ჩააგდო. ახალგაზრდა ადგილზევე გარდაიცვალა. 2024 წლის 21 ივნისი - „ვაჟა ფშაველას“ სადგურზე ლიანდაგებში მამაკაცი ჩავარდა, საბედნიეროდ, საავადმყოფოში გადაიყვანეს და გადარჩა. მსგავსი შემთხვევები შეიძლება ბევრგან მოხდეს, შემთხვევითობა კი იშვიათობას ნიშნავს. მაგრამ, როცა შემთხვევა უკვე პატერნულია, მიზეზი არა ინდივიდებში, არამედ სისტემაში უნდა ვეძებოთ. რისი ბრალია, რომ ბოლო წლების განმავლობაში თბილისის მეტროს ლიანდაგებში უამრავი მგზავრი ხვდება და საუბედუროდ, დიდი ნაწილი იღუპება?! მთავარი აქაც ინფრასტრუქტურა და მერიის მხრიდან მეტროსთვის დათმობილი არასაკმარისი ყურადღება თუ რესურსია.

ევროპის ქვეყნებში, დედაქალაქებსა და დიდ ქალაქებში, სადაც მეტროთი უამრავი ადამიანი გადაადგილდება, უსაფრთხოების მკაცრი ზომებია მიღებული, თუნდაც იმ ბარიერებით, რომლებიც მგზავრებსა და ბაქანს შორისაა აღმართული. ერთ-ერთი კარგი მაგალითი პარიზის მეტროა, რომელიც 16 ხაზს აერთიანებს, 308 სადგურს მოიცავს და მიუხედავად ამ რაოდენობისა, მაინც ხერხდება, რომ უსაფრთხოება შენარჩუნებულ იქნეს. მგზავრთა ნაკადი დღიურად 4.5 მილიონია, მთავრობა კი თითოეული მგზავრის უსაფრთხოებაზე პასუხს აგებს. კიდევ ვთქვათ, შეიძლება, რომ რაღაც სასწაულით იქაც მოხდეს მსგავსი შემთხვევა, მაგრამ მთავარი ისაა, რა ხდება ამ შემთხვევის შემდეგ? ნორმალური მთავრობა, მინიმუმ ღონისძიებებს ატარებს იმისთვის, რომ მსგავსი შემთხვევები მინიმუმამდე იყოს დაყვანილი, ეს კი საქართველოსთვის უცხოა. ზუსტი სტატისტიკის გარეშეც კი უამრავ ადამიანს დაითვლის ჩვენი გონება, მაგრამ მერიას ამ ამბების აღმოსაფხვრელად არ უმოქმედია. 

ლონდონის მეტრო, როგორც უძველესი, ბოლო ათწლეულების განმავლობაში აქტიურად მოდერნიზდება. ახალ სადგურებზე, რომლებიცაა: Jubilee line, London Bridge, Westminster, დამონტაჟებულია ე.წ. მთლიანად დახურული პლატფორმის ბარიერები, რომლებიც არა მხოლოდ მგზავრთა დაცვას უზრუნველყოფს, არამედ გვირაბებში ჰაერის ცირკულაციას აუმჯობესებს და ხმაურის დონეს ამცირებს, იმ ხმაურის, თბილისის მეტროში რომ ყველას აწუხებს. ლონდონის სატრანსპორტო სამსახური მსგავსი სისტემების სხვა ხაზებზე დანერგვასაც ეტაპობრივად განიხილავს.

ესპანეთის ყველაზე პოპულარული ქალაქის, ბარსელონას მეტრო უსაფრთხოების თანამედროვე სტანდარტების თვალსაზრისით ევროპაში ერთ-ერთი პირველია. პლატფორმებზე დამონტაჟებულია სრული გამჭვირვალე ბარიერები - ე.წ. Platform Screen Doors. ბარიერები ვაგონის კარების მდებარეობას ემთხვევა და მხოლოდ მაშინ იღება, როცა მატარებელი ზუსტად სწორ ადგილას ჩერდება. ეს კი ხელს უშლის მგზავრების ლიანდაგზე შემთხვევით, ან განზრახ ჩავარდნას, ამცირებს უბედური შემთხვევების რისკს და საერთო უსაფრთხოებას ზრდის.

რაზეც ვსაუბრობდით, PSD ანუ პლატფორმის შუშის ბარიერები, არის გამჭვირვალე კედლები, რომელიც მეტროს ბაქანსა და ლიანდაგს შორისაა დაყენებული. PSD სისტემები ხშირად გამოიყენება ავტომატიზებულ მეტროში, რადგან იქ მძღოლი არ არის, რომელიც საფრთხის დროს რეაგირებას მოახდენს. ის პირველად 1960-იან წლებში შემოვიდა, თუმცა მასობრივად მისი გამოყენება 1990-იანებიდან დაიწყეს. პირველი სისტემა ტოკიოს მეტროსადგურში ჩაიდგა, პირველი სრულად ავტომატიზებული მეტრო კი, რომელიც PSD-ებით აშენდა, ქალაქ ლილის მეტრო იყო საფრანგეთში 1983 წელს. 2000-იანი წლებიდან ბევრმა ქალაქმა დაიწყო ძველი სადგურების განახლება და დღეს მას ევროპის ბევრ ქალაქში შეხვდებით.

მუშაობს, მაგრამ როგორ? 

ბოლოს როდის მოხვდით ვარკეთილის ან გურამიშვილის მეტროში? (ევროპის ქვეყნების თემიდან პირდაპირი გადასვლაა, მაგრამ აუცილებელი). თუ ძალიან დიდი ხნის წინ არა, მაშინ შეუძლებელია, თვალი აარიდოთ ყოველგვარი ტექნიკისგან განსხვავებულ ვიზუალურ პრობლემებს. „კოსმეტიკურ რემონტზე ავლაბარში, თავისუფლებაზე, წერეთელზე 4 მილიონი ლარი დაიხარჯა და მეტროს ფუნქცია არ გაუმჯობესებულა, პირიქით, გაუარესდა. გაიკრა ხანძარსაშიში პლასტიკატი და დღეს თანხებს ვხარჯავთ მის ჩამოსახსნელად“ - გიორგი ბაბუნაშვილი. 2004-2010 წლებში აღნიშნული მეტროსადგურების ბუტაფორიული რეაბილიტაცია იაფფასიანი ცეცხლსაშიში მასალებით მოხდა, 2017 წელსაც იგივე გაიმეორეს ვარკეთილსა და ახმეტელის თეატრზე, ოღონდ იმ განსხვავებით, რომ მასალა ცეცხლსაშიში აღარ იყო. ერთი შეხედვით, ვიზუალი ტექნიკაზე ნაკლებად მნიშვნელოვანია, მაგრამ, როცა მეტროებს ფაქტობრივად ლპობამდე ბევრი აღარაფერი უკლია, მგონი, ღირს დაფიქრება. წყლის ჩამოსვლასა და ნესტის სუნზე საუბარი ზედმეტია. მგზავრთა ნაწილი ამბობს, რომ მთავარი სწრაფი გადაადგილებაა და როცა შენობაში გაჩერება მხოლოდ 5 წუთი უწევთ, ეს დიდ პრობლემასაც აღარ წარმოადგენს. ისეთებსაც შეხვდებით, ვინც ამაში განუწყვეტლივ თბილისის მერიას ადანაშაულებს და მუდმივად იმას იხსენებს, რამდენს ხარჯავს მერია საახალწლო მორთულობაში, როცა მეტროსადგურები ასეთ მდგომარეობაშია. კიდევ ერთი ნაწილი არსებობს, რომელსაც ეს საკითხი ძალიანაც კი აწუხებს, მაგრამ მერიის სამუშაოების „ტემპი“ და გაწელილი პროექტები რომ იცის, როგორიც მაგალითად მეტრო „გოცირიძეა“, ისევ, როგორც იტყვიან ხოლმე, ვარკეთილის სარდაფით ურჩევნია სარგებლობა. 

განვითარებულ ქვეყნებში, რომლის მეტროსადგურებშიც ტექნიკურ გამართულობაზე საუბარი უკვე ნაკლებად საჭიროა, ერთ-ერთი მთავარი, რაზეც ყურადღებასა და რესურსებს ხარჯავენ ვიზუალია და მეტსაც გეტყვით, ზოგიერთი ქალაქის მეტროპოლიტენები აუცილებლად მოსანახულებელი სანახაობების სიაშია. ასეთია, მაგალითად, სტოკჰოლმის მეტრო, რომელიც 1950 წელს გაიხსნა და შვედეთში ერთადერთია. შეხვდებით სადგურების უჩვეულო გაფორმებებს, რის გამოც მას „მსოფლიოში ყველაზე გრძელ სამხატვრო გალერეას“ უწოდებენ. უნდა ვახსენოთ ნეაპოლის მეტროპოლიტენიც, რომელსაც თავად იტალიელები la Metros-ს უწოდებენ. ქალაქში 1.2 მილიონი ადამიანი ცხოვრობს, მეტროს დღიური მგზავრთა გამტარუნარიანობა კი 700 000 შეადგენს. ამის მიუხედავად, ნეაპოლი მაინც ახერხებს მგზავრებს ვიზუალითაც ასიამოვნოს. 

მეტროს არქიტექტურამ და დიზაინმა შეიძლება, ქალაქის ხასიათი გადმოსცეს, როგორც ეს სტოკჰოლმსა და ნეაპოლშია, მაგრამ ხშირად ესთეტიკა უკანა პლანზე იწევს, როცა სადგურებში მოძრაობა ჭირს და ხალხის მასა გადაადგილებაში ერთმანეთს ხელს უშლის. საცობების ხსენებისას ხშირად მხოლოდ ავტომობილებზე ვფიქრობთ, მაგრამ სადგურის მოედანზე პიკის საათებში თუ ხშირად ხვდებით, ადამიანების საცობშიც მოხვდებოდით. ურბანისტების განცხადებით, მეტროპოლიტენის ნებისმიერი პრობლემა გამტარუნარიანობას უკავშირდება. უკეთესად რომ განვმარტოთ, ეს არის ერთგვარი სიდიდე, რაშიც რიცხვებში ვზომავთ, რამდენი ადამიანის გადაყვანა შეუძლია, ამ შემთხვევაში მეტროს, დროის რაღაც ერთეულში, მაგალითად 1 საათში. თუ მგზავრთა მოდინება მონაკვეთის გამტარუნარიანობას აღემატება, ბუნებრივია, საცობებს ვიღებთ. მეტროსადგურების გამტარუნარიანობა შესასვლელიდან ამოსასვლელამდეა, რაშიც ყველაფერი შედის: მატარებლის განრიგი, დერეფნები, ტურნიკეტები (მოწყობილობა, რომელსაც ჩასვლის წინ ბარათს ვადებთ). ეფექტური შედეგისთვის, რაც საბოლოოდ კომფორტულ მგზავრობას გულისხმობს, ყველაფერი სინქრონში  უნდა მუშაობდეს.

და რადგან მხოლოდ მერიის უყურადღებობაზე არ უნდა ვისაუბროთ, ისიც ვახსენოთ, რას აკეთებს პრობლემების მინიმუმამდე დასაყვანად. ტურნიკეტებს რომ მივუბრუნდეთ, ყველაზე სუსტი წერტილები „ვარკეთილი“ და „ახმეტელის თეატრი“ იყო, სადაც ჯერ კიდევ ძველ ტექნიკას შეხვდებოდით, მგზავრთნაკადის სიდიდიდან გამომდინარე კი, დიდი საცობები სწორედ იქ იქმნებოდა. 2022 წელს მერიამ ტურნიკეტები შეცვალა. ვერ ვიტყვით, რომ პრობლემა სრულად მოგვარდა, მაგრამ მინიმუმ რომ გაუმჯობესდა, ეს აღსანიშნავია. 7 ტურნიკეტი საათში 6 500 მგზავრს ატარებს, მთავარი პრობლემა კი იქიდან მოდის, რომ თუ დაკვირვებიხართ, როდესაც თქვენ წინ მდგომი ბარათს დაადებს, რაღაც წამები მოცდა გიწევთ, ტურნიკეტმა, რომ თქვენი ბარათი აღიქვას, რაც, ერთი შეხედვით, ცოტა დროა, მაგრამ ხალხმრავლობის დროს სწორედ ეს დრო გროვდება და საცობებს იწვევს. ესკალატორების გამტარუნარიანობა 12 000 ადამიანია საათში, მატარებელი ბოლო სადგურებიდან 20 000 მგზავრს ემსახურება, 40 000-ს კი შუიდან. მიუხედავად იმისა, რომ ხშირად მგზავრები მატარებლების დამატებას ითხოვენ, უკანასკნელი 2 საკითხი პრობლემას ნამდვილად არ წარმოადგენს.

ცოტაოდენი რამ სადგურის მოედანზე - პირველი ხაზიდან მეორეზე გადასასვლელი გვირაბის გამტარუნარიანობა საათში 30 000 ადამიანია, თუმცაღა ეს მაშინ, როცა ნაკადები ერთმანეთს არ ეჯახება, სხვა შემთხვევაში გამტარუნარიანობა იკლებს. შეამჩნევდით, მერიამ რომ დატვირთულ საათებში მწვანეჟილეტიანი თანამშრომლები დააყენა, სინამდვილეში კი, ეს მუდმივი პრობლემის არამდგრადი გამოსავალია. გიორგი ბაბუნაშვილი 2 გზას ასახელებს, რომელიც სადგურის მოედანზე პრობლემას მოაგვარებს, პირველი მათგანი კი მეტად რეალისტურად მიაჩნია: „1. მეორე პარალელური გვირაბის გაყვანა ქვემოთ, სადგურებს შორის, სადაც მგზავრი კიბით ჩავა და მეორე სადგურზე ამოვა. 2. გვირაბის გაფართოება და ესკალატორის დაყენება, თუმცა ორივე ტექნიკურად რთულია, რადგან სადგურის მოედანი რთულ გეოლოგიურ პირობებშია“.

გეგმები იცოცხლე, რელსები არ გვაქვს თუმცა

უახლესი ინფორმაცია, რაც მეტროპოლიტენის შესახებ გავრცელდა მისი გაფართოების პერსპექტივებია, რაზეც თბილისის მერიამ საერთაშორისო ფასების კვლევა დაიწყო. აღნიშნული პროექტის ფარგლებში გლდანისა და ვარკეთილის მიმართულებით 2 ახალი სადგურის აშენება, ჯამში კი 4 სადგურის გახსნა იგეგმება, რისი მთავარი მიზეზიც მგზავრთა ნაკადის ზრდაა. საბოლოოდ, ქსელი 5.2 კილომეტრით დაგრძელდება. ექსპლუატაციაში გაშვების სავარაუდო ვადა 5 წელიწადია.

რა დაუჯდება თბილისის მერიას მეტროსადგურების მშენებლობა? როგორც წესი, განსხვავდება მიწისზედა და მიწისქვეშა მეტროს 1კმ-ის მშენებლობის ღირებულება, თუმცა არსებობს არითმეტიკული რიცხვი, ე.წ. „საშუალო“ – 80–100 მლნ დოლარი. საინჟინრო თავისებურებების გათვალისწინებით, თუ საუბარს წამოვიწყებთ ღრმა ჩაწოლის (ჩაღრმავების) მეტროპოლიტენზე (20-დან მეტი მეტრით ღრმა, თბილისში ყველაზე ღრმა სადგური რუსთაველია - 60 მეტრზე), მისმა ფასმა 100 მლნ-ს შეიძლება გადააჭარბოს. მაგალითად, მანჰეტენზე 1 კმ-ს მშენებლობა ნიუ-იორკს თითქმის მილიარდ ნახევარი (1 300 000 000) დაუჯდა. ჯამში, ასეთი მეტროს უპირატესობა ისაა, რომ ის მიწისზედა განაშენიანებასთან დაკავშირებული არაა. არსებობს მცირე ჩაწოლის მშენებლობა, როგორიც, მაგალითად, საბურთალოს ხაზზეა და ის 40 მილიონი ჯდება. თუმცა, თუ მიწის გამოსყიდვა გვჭირდება, ან უკვე მჭიდროდ განაშენიანებულ უბანს ვუმიზნებთ, ეს დეტალები შეიძლება მეტი დაჯდეს, ვიდრე თავად მშენებლობა. ყველაზე იაფი ვარიანტი, თუ შეიძლება იაფი ვუწოდოთ, მიწისზედა მეტროა, ღირებულება კი - 20-15 მლნ დოლარი, მაგრამ მისი გაშენება უამრავ ფაქტორზეა დამოკიდებული: რელიეფზე, განაშენიანებაზე, განლაგებაზე, კვეთებზე (მაგალითად, მდინარის ქვემო კვეთები) და ა.შ.

“თბილისში თითქმის შეუძლებელია მიწისზედა მეტროს მშენებლობა, თუ არ ჩავთვლით პერიფერიებს, სადაც ჯერ კიდევ არ მისულა განაშენიანება. განიხილებოდა ლილოსკენ, რომელმაც ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება ვერ გაიარა, მგზავრნაკადის სიმცირიდან და ძალიან მაღალი ღირებულებიდან გამომდინარე“ - გიორგი ბაბუნაშვილი.

თბილისის მერიის შესაძლებლობების ფარგლებში ამ მასშტაბური პროექტის (გლდანი-ვარკეთილი) ბიუჯეტი 30 მილიონ დოლარს მიაღწევს, თუმცაღა სატრანსპორტო კომპანიის ხელმძღვანელის ინფორმაციით თუ დავითვლით, 5.2 კილომეტრის მშენებლობა 416-520 მილიონი დოლარიც კი შეიძლება დაჯდეს.

დღეს განხილული პერსპექტივები ახალი არ არის და ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირში იყო მასზე საუბარი. გლდანი-ვარკეთილის ხაზის გაგრძელება ასე იყო ჩაფიქრებული: ხაზი გლდანში მუხიანისკენ, თემქისკენ, ბოლოს კი ზღვის დასახლებაში მიდიოდა. ვარკეთილში კი მის ზემო მიკრორაიონებში ხვდებოდა, რაც საბოლოოდ, გლდანის სადგურს უერთდებოდა და წრიულ ხაზს ქმნიდა. მიუხედავად დაპროექტებისა, თავის დროზე სამუშაოები არ დაწყებულა.

მოიაზრებოდა მესამე, რუსთაველი 2-ვაზისუბნის ხაზიც, რომელიც მოსკოვის „პროსპექტიდან“ დიდ დიღმამდე მინიმუმ 14 სადგურს მოიცავდა, აქედან კი 4 გადასაჯდომი იყო: ვარკეთილი 2, რუსთაველი 2, დიდუბე 2 და პოლიტექნიკური 2. გეგმა იყო ელია და უბანი მეტრომშენის მაღალსართულიანი მიკრორაიონების ტიპის დასახლებაზე. ვაზისუბნის სადგურის მშენებლობა დაიწყო, დიდი სამუშაოებიც ჩატარდა და გათხრებმა ელიას, ზაარბრიუკენის მოედანს, რუსთაველსაც კი მიაღწია, მაგრამ დღეს სადგური მაინც არ გვაქვს. ეს პროექტიც გამოწვეული იყო დიდი სიმჭიდროვითა და აქედან გამომდინარე მეტროსადგურის მოთხოვნით. მესამე ხაზი ყველაზე გრძელი ხაზი გამოვიდოდა, რაც თბილისს ერთ ხაზად გააერთიანებდა. მშენებლობა 93 წელს დაიწყო, თუმცა მხოლოდ 3 წელი გაგრძელდა და ეკონომიკურ-პოლიტიკურმა კრიზისებმა მის შეწყვეტაზეც იმოქმედა. დღეს ეს ხაზი აღდგენას ექვემდებარება, უბრალოდ დიდი ფინანსური რესურსის ხარჯზე. პირველი ფაქტი ისაა, რომ ტერიტორიები, რომელზეც მეტროსადგურები შენდებოდა, დღეს პრივატიზაციაშია (კერძო პირების მფლობელობაში) და მათი გამოსყიდვა დიდ თანხებთან იქნება დაკავშირებული, მაგალითად, ელბაქიძის დაღმართთან არსებული და ზაარბრიუკენის მოედნის ტერიტორია.„ტექნიკურად ყველაფერი შესაძლებელია, უბრალოდ მიდის ისევ და ისევ ეკონომიკურ შესაძლებლობებზე. გარდა ამისა, მესამე ხაზი, რომელიც დაწყებული იყო რუსთაველიდან ვაზისუბნამდე, დღეს აქტუალური აღარ არის. დღეს იქ არის 1-2 სართულიანი სახლები, რომელსაც ამ ეტაპზე მეტროპოლიტენი ობიექტურად არ სჭირდება. ერთადერთი წერტილი ამ ხაზზე არის ვაზისუბანი, რომელიც შეიძლება იყოს გამართლებული, თუმცა ვაზისუბანშიც დიდი პრობლემა არ არის“, - გიორგი ბაბუნაშვილი.

არქიტექტორი, საინჟინრო აკადემიის წევრი ირაკლი როსტომაშვილი კიდევ ერთ შესაძლო ხაზზე საუბრობს, რომელზე საუბარიც ჯერ კიდევ საუკუნის დასაწყისში წამოიჭრა. იგულისხმება მიწისზედა მეტრო, რომელიც დელისიდან რუსთაველის მეტრომდე შემდეგ მარშრუტს გაივლიდა, მატარებელი წამოვიდოდა ვაკე-საბურთალოს გზაზე, გამოივლიდა ჭავჭავაძის გამზირს, მელიქიშვილის ქუჩას, ფილარმონიას და რუსთაველის მეტროსთან წრეს გააკეთებდა. „ეს ხაზი იქნება სერიოზული არგუმენტი, რომ ადამიანი მანქანიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადაჯდეს“, - ირაკლი როსტომაშვილი.

მერიამ მხოლოდ გლდანი-ვარკეთილის ხაზის გაფართოების პროექტი არ იკმარა და მეორე, დიდუბე-ვაკე-რუსთაველის პროექტიც დააანონსა. საუბარია მიწისქვეშა ხაზის ვაკემდე გაყვანაზე, რომლის მთავარი დანიშნულებაც უკვე აღნიშნული პრობლემის მოგვარება - სადგურის მოედნის განტვირთვაა, რადგან დღეს ის ერთადერთი გადასაჯდომი სადგურია. პროექტში 8.5 კილომეტრი სიგრძის ახალი ხაზი და 7 სადგურია შესული: „დიდუბე 2“, „გამოფენა“, „სამედიცინო უნივერსიტეტი 2“, „ცენტრალური პარკი“, „ვაკის პარკი“, „ვაკე“, „რუსთაველი 2“. გადასასვლელი სადგურები „დიდუბე 2“, „რუსთაველი 2“ და „სამედიცინო უნივერსიტეტი 2“ იქნება. ექსპლუატაციის სავარაუდო დროის პერიოდი 7 წელიწადია, ბიუჯეტი კი, თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის დირექტორის გიორგი შარკოვის თქმით, კილომეტრზე 70-80 მლნ დოლარი, რაც ჯამში 470-560 მილიონ დოლარს მიაღწევს. ვერავინ იტყვის 100%-იანი მტკიცებით, მით უმეტეს, ამ ბიუჯეტის გათვალისწინებით, რომ პროექტი შესრულდება და 2018 წელს დაანონსებული სამგორი-ლილოს მეტროს რელსებს არ გაუყვება, რომელიც პანდემიის გამო არ განხორციელდა (ურბანისტები ამბობენ, რომ ლილოს მგზავრთა ნაკადის მართვას ავტობუსებიც ეყოფა) და მასზე მოაზრებული ფულადი რესურსი სხვა რამეში დაიხარჯა.

ახალი მეტროსადგურების გახსნა მხოლოდ ფინანსურ შესაძლებლობებზე ნაკლებადაა დამოკიდებული. ისეთ გეგმებს, როგორსაც თბილისის მერია გვპირდება, მხოლოდ ქაღალდის კუპიურები არ ჰყოფნის. საჭიროა მატერიალურ-ტექნიკური ბაზა, რომლის საფუძველზეც ხაზების დაპროექტება და მშენებლობა ხდება. საბჭოთა პერიოდში შეხვდებოდით საპროექტო ინსტიტუტსა და ორგანიზაციას „თბილგვირაბმშენს“, რომელიც მიწისქვეშა ობიექტების მშენებლობაზე იყო სპეციალიზებული. ორივე ორგანიზაცია დაიხურა, კადრების გადინება კი უცხოეთში მოხდა. „როცა არ არის შეკვეთები და მშენებლობები წყდება, კვალიფიციური კადრების შენარჩუნება, ფაქტობრივად, შეუძლებელია. ეს არის მაღალანაზღაურებადი კადრები, რომლებიც აუცილებლად პოულობენ სამუშაოს სხვაგან“, - გიორგი ბაბუნაშვილი. სწორედ ეს ართულებს ახალ ობიექტებზე მუშაობას. საქართველოში ნაკლები კომპანიაა, რომელსაც ამ მასშტაბის სამუშაოების გამოცდილება აქვს, აქედან გამომდინარე ეს კომპანიები უცხოურ ბაზარზე უნდა ვეძებოთ. იმისათვის, რომ თბილისის მერიამ ისინი დააინტერესოს, იმისი გარანტია უნდა ჰქონდეს, რომ სამუშაოები რეალურად იმდენ ხანს გაგრძელდება, რამდენიც პროექტშია გაწერილი და კომპანიას შუა გზაში არ მოუწევს მშენებლობების მიტოვება.

უნდა ვისაუბროთ „მარჯანიშვილისა“ და „ახმეტელის თეატრის“ ამოსასვლელების ექსპლუატაციაზეც. „მარჯანიშვილის“ მეორე ამოსასვლელი მარჯანიშვილისა და უზნაძის ქუჩების კვეთაზე, მაღალსართულიანი კორპუსის ეზოში მდებარეობს, „ახმეტელის თეატრის“ ამოსასვლელს კი შეშელიძის ქუჩაზე შეხვდებით, ხსენებულის მთავარი მიზანი კი მის მიმდებარედ სატრანსპორტო კვანძის განტვირთვა, მიმდებარე ტერიტორიების საინვესტიციო მიმზიდველობის გაზრდა და ახალი სამუშაო ადგილების შექმნაა. ორივე ამოსასვლელი საპროექტო სიღრმეზეა ჩასული და თბილისის მერია ორივეს გახსნას განიხილავს. 

აღსანიშნავია ვაგონების განახლების დაანონსებაც. თბილისის მერი კახა კალაძე აღნიშნავს, რომ ამ ეტაპზე მეტროს ვაგონების განახლების რესურსი მერიას არ აქვს, ამიტომ მისი განახლება, ექსპლუატაციის ვადის გასვლიდან გამომდინარე, მომავალი წლებიდან იგეგმება და სურვილია, რომ ვაგონები სრული რაოდენობით განახლდეს, შედეგს კი 2030 წლისთვის მივიღებთ და 22 მატარებელი გვეყოლება. ვარაუდობენ, რომ პროექტის ბიუჯეტი 205 მილიონ ევროს შეადგენს.

გიორგი ბაბუნაშვილი აღნიშნავს, რომ თბილისის მერიას ჰყავს ექსპლუატაციიდან გამოყვანილი ვაგონები, რომელთა მოდრენიზება გაცილებით ნაკლებ დანახარჯს მოითხოვს, ვიდრე ახლის შეძენა. განახლების ფასი თითო ვაგონზე - 500 000 – 800 000 ლარია (200 000 – 300 000$).

პერსპექტივებზე ბევრი ვისაუბრეთ, იმაზე კი ნაკლები, რამდენად სწორია მეტროპოლიტენზე ამხელა რესურსის დახარჯვა, როცა მთლიანი სატრანსპორტო პოლიტიკა მოითხოვს კომპლექსურ განახლებას. ურბანისტების აზრით, სანამ თბილისის მერია მეტროში ჩავა, მანამ ტრანსპორტის რეფორმების პირველი ფაზა ავტობუსების სწრაფი დერეფნებია, რომელიც ბოლომდე მისაყვანია, როგორც მერიას ჰქონდა დაგეგმილი. ზუსტადაც რომ ის ქმნის მიწისზედა ტრანსპორტის ხერხემალს. ამ ფაზის დასრულებამდე შემდეგ ფაზაზე გადასვლა არ ივარგებს. როცა ავტობუსებს ექნება ქალაქის სრული დაფარვა მას შემდეგ გადავდივართ ძლიერ ღერძულ კავშირებზე, ანუ ტრამვაისა და მეტროზე. ავტობუსები მეტად მოკლე მანძილზე სწრაფ გადაადგილებაზეა პასუხისმგებელი, ქალაქის ერთი ბოლოდან მეორეში დიდი მასების გადაყვანას კი მეტრო იღებს თავის თავზე. 

ვაგონებში შეამჩნევდით მეტროსადგურების გაკრულ რუკას, რომელსაც ბევრი მხოლოდ წერტილებად ან გაჩერებებად აღიქვამს, ადგილებად, სადაც მეტრო ადამიანებს ტოვებს და მოჰყავს. დღევანდელ ურბანულ რეალობაში კი იგი გაცილებით მეტია, ვიდრე გადაადგილების შესაძლებლობა. მიწისქვეშა ქალაქია, რომელიც მგზავრებთან ერთად მათ ისტორიებს, ემოციებსა და ყოველდღიურობას ატარებს.

გამომდინარე იქიდან, რომ ის ქალაქის ერთ-ერთი ყველაზე საჭირო ინფრასტრუქტურაა, დროის გამოწვევები მასაც ემჩნევა - გადატვირთულობა, ტექნიკური ხარვეზები, არასაკმარისი უსაფრთხოება და ინფრასტრუქტურული მოძველება.

სისტემური ცვლილება, ესაა რთული, მაგრამ გარდაუვალი გამოსავალი. მეტროში ყოფნა არაფრით უნდა ნიშნავდეს მხოლოდ გადაადგილებას, ეს უნდა იყოს უსაფრთხო, კომფორტული და ადამიანებზე ორიენტირებული სივრცე. როგორც მსოფლიოს მრავალი ქალაქის, თბილისის მეტროც შეიძლება იქცეს კულტურული და სოციალური ცხოვრების მნიშვნელოვან ნაწილად - ვიზუალურად საინტერესო სადგურები, თანამედროვე ვაგონები, ხელმისაწვდომობა და ეფექტური მენეჯმენტი. თბილისის მერია წინ დიდ ცვლილებებს გვპირდება.